小米SU7出事故，新能源智能车如何行稳致远？

作 者丨特约评论员 胡延平

编 辑丨洪晓文

近日，安徽池州G0321德上高速发生小米SU7碰撞起火事故，致三人死亡。事故引发社会广泛关注，也给我们带来了许多反思。

四个待调查的关键问题

从目前各方披露的信息来看，小米SU7事故调查结果大概率将与以下问题有关，而这些问题也将新能源智能汽车目前存在的一些软肋暴露给了公众，相当于是一次全民重新了解、重新评估NOA自动领航辅助驾驶等汽车智能与新能源水准的过程。这对于行业解决安全标准问题、企业如实营销宣传、用户正确使用智驾功能，都非常重要。

一是碰撞前后十几秒的全面信息。

全面信息尤其有助于各方了解NOA的雷达等传感器的感知范围、障碍物感知距离，以及系统提前做出预判的迅捷准确程度。SU7标准版NOA对道路障碍物的探测距离如果是理论宣称的200米，时速116公里的情况下可以提供的反应时间应在6秒以上，其工作速度上限比较高的AEB理论上也可以在障碍物到来之前刹停。但驾驶员几乎在接到警告的同时就人工接管且紧急打方向，之后仅仅过了两秒就撞上护栏，看上去只有两个可能：要么驾驶员方向打得过早过急，要么NOA对障碍物发现和提示距离过短过晚导致驾驶员紧急避让。小米SU7标准版的雷达据媒体称白天探测距离150米，夜间会降低至60米。

行业实际情况是，第三方实测各类新能源智能汽车发现障碍物的距离大致在30米-100米左右。距离不够远，甚至有些情况下既识别不到也不刹停，或者刹停的时候已经发生碰撞，这些问题不只存在于一两款车型。若用户不了解这些，而对NOA通常会“打折”的感知能力过于信任，产生过高信心和期待，就可能导致这种小概率的车祸事件。

二是道路施工改道的信息同步与NOA响应问题。

小米实际上与高德HQ Live MAP合作，NOA同步了施工改道、道路事故、路段封闭等方面动态信息，所以问题的重点是高德有没有获得道路方上传的该路段的改道信息，高德有没有顺利同步给小米SU7，小米SU7的NOA有没有就此信息及时提示司机。这方面也涉及到责任归属问题。

理论上如果HQ Live MAP给SU7的NOA同步了道路维修改道信息，NOA应该很早就开始警告用户并在临近前较远距离就自动减速，而不是碰撞前3秒钟才发出警告、减速。这方面涉及到小米所宣传的高速领航辅助当中的施工避让功能，究竟是的确能实现还是有些情况下做不到。如果车企宣传了NOA的施工避让功能，要么系统应该尽早提醒司机、尽早减速，要么能够自主导航避开障碍物之后正常通过。从NOA临时切换为司机应急接管，如果时间上缺乏足够的提前量，那么用户接管的瞬间就可能因为车辆时速较高而空间局促，酿成人机错位协作的苦果。

三是外部尝试破窗救人时，车门打不开的原因。

近期以来，新能源智能汽车被集中诟病的一点，就是事故中有时打不开车门。但打不开车门的原因有很多种，有些是油车和电车的共性问题，撞击导致车身形变门锁卡住打不开，有些是不能解锁故障或断电导致自动解锁和隐藏把手不弹出。后者与新能源智能汽车相关度高一些，不过也不能一概而论。

新能源车现在较多采用前后两个电瓶的设计，可以确保在发生碰撞的时候绝大部分情况下自动解锁车门，但实际案例当中没能解锁的情况也不少，包括：安全气囊传感器并没起作用，撞了也不弹出；或者极端碰撞的情况下，电路还是会被破坏，导致解锁机构不工作；撞车时有些乘客会被气囊打晕，或者瞬间撞伤严重，也会导致自己无法从内部打开车门；还有些车系统默认在发生翻倾的情况下不会解锁。

有车评人测试，小米SU7在断电、系统没有预先解锁的情况下，从外部也可能无法打开车门。不过SU7不是隐藏把手设计，车内也有机械开门解锁装置，虽然位置不是很明显，总体上有助于内外解锁开门。隐藏式门把手的这个过度设计，还有一些车企仍然在顽固坚持。

四是严重碰撞后车辆起火问题。

这是锂电的小概率特性，无需赘述，只能说电池包安全性、底盘整体强度设计和这两者的碰撞吸能方面，若车企不惜成本改进，还会有较大提升空间。目前有些车企开始使用半固态电池，在能量密度、安全性方面有些优势但并不是十分明显。固态电池安全性更高，但量产装车还需要继续等。

无论怎样，至少有两个不应该：一是高速行车忌讳紧急变道，二是车不应该就这么起火。

快速发展的车企需要“慢下来”，补好安全课

雷军曾经在多个场合讲过一句名言，天下武功唯快不破。小米汽车快速上马、快速量产、快速上市、快速取得成功，市场供不应求且口碑和热度盖过一众车企，个中的决策水准、供应链整合、技术精进和全网流量级别的营销能力，的确是有代表性的智能车产销案例。SU7和SU7 Ultra也是主打极致的快，赛车级的超大马力和扭矩，一度收获了不少性能党、飙车党的认可。

但是快有快的代价。车辆极致的快，事故就可能多发，保费必然高企，尤其是后轮驱动的大马力车，驾驶员需经过专业训练才可能在绝大部分情况下成功驾驭，否则急加速、弯道、湿滑路面等情况下比较容易发生推头甩尾等失控情况。笔者曾经考取过中国汽车运动联合会的比赛执照并参加环塔拉力赛、中国越野锦标赛等，对产业与车的情况还算了解，又是IT业者，看这方面问题算是双重角度，所以几年前就呼吁大规模销售的新能源车不要以百公里加速等动力性能作为主诉。

对民用量产车来说，300多匹马力在绝大部分情况下是非常够用的，相对而言1000匹马力、500牛米以上的超高功率和扭矩反倒可能是不安全因素，高性能车更容易打滑失控。过度求快，极致的快，反过来也可能是品牌的反身性，一些评论区里，网友已经开始将SU7和鬼火少年联系起来。超速飙车这类问题可以说是人的问题，不是车的问题，但如果车的文化会让人联想到超速党飙车党，对车企品牌自身不利。

智能车快速发展的情况下，辅助驾驶系统的打磨必然不够扎实。若车企能慢下来，补一些安全课，为时未晚。笔者一直认为，在新能源智能汽车产业开始起飞以及车企集体出海的背景下，如果能在安全标准方面主动作为、集体树立品质形象，反倒是中国汽车在国际市场提升品牌形象和竞争力、在国内市场补齐短板，从而赢得消费者广泛信任的机会。除了在教训中警醒，也应进一步树立新能源汽车的安全标准，在全球范围内站上新的科技、产业、市场、品牌高度，这是一个值得全行业思考的问题。

这也是笔者四年前就“呼吁出台新能源智能汽车强制性安全标准”的原因。过度求快、过度设计、过度宣传，是过去一段时间以来新能源智能汽车领域发展乱象的三个特征。如果不能调整步伐，扎扎实实打好技术基础，提升用户真正需要的产品力，夯实行业安全标准，那么市场快速膨大反倒不一定是好事。

最核心的问题到了最需要正视的时候，安全是制掣消费者完全接纳新能源车的最后一块短板。这时候如果有一批车企站出来，用心打造处处以安全可靠、扎实耐用为最大卖点的好产品，反倒会比刷马力数据、炫酷耍帅的车更热销。NOA、AEB也到了为消费者兑现完整性能的时候。

然而，我们也不能因为一些事故案例和产品个例，就完全否定中国新能源智能汽车产业过去以来所做出的艰苦卓绝的努力，和近年来在国内国际取得的成功。中国新能源智能汽车取得长足进步，产品力比肩一些传统大品牌，已经成为中国经济新的增长极，更已经形成中国在能源与智能科技领域具有显著比较优势的产业群落，全链科技创新、全链生态集聚、科技-产业-市场飞轮效应非常明显，除了存在一些不良的“内卷式”竞争现象。

新能源、智能是长期趋势，并且交通安全整体水准必将因为智能和新能源而显著提升，电子化阶段ABS、ESP、TCS等就已经被证明对降低道路交通事故率有显著贡献，电子与智能中间阶段的AEB也是。智能驾驶阶段，无论辅助驾驶、自动驾驶还是无人驾驶，都将更进一步大幅度降低交通事故率，既解放人的双手和时间，也使得每个人在时空自由的同时，未来在移动智能场景下的“工作—生活—消费—娱乐”中获得更多有趣的可能性。

四年前笔者曾写过多篇文章呼吁企业规范宣传，避免误导市场用户，指出L2、L3都不是自动驾驶只是辅助驾驶，而且相关智驾技术实际进展没有达到自动驾驶程度，安全问题不少。如今在有关方面的监管规范下，车企终于调整了原来一些过度宣传的措辞。从无人驾驶或自动驾驶改为辅助驾驶，汽车行业改两个字用了五六年，实事求是的过程过于漫长，对消费者的误导案例已经不胜枚举。如今在新车L2量产装车率已经超过60%的情况下，今年有关方面开始为L3开绿灯，希望智驾领域不会因噎废食，以实事求是、人车安全为发展保驾护航。

2024年以来，AI 2.0能力注入，Transformer、端到端、融合传感等使得智能汽车开始走向机器人，智驾水准有了新的飞跃，但民用量产车实际可用的智驾水准最高也就是L3，中国路面的无人驾驶出租车虽然号称L4但实际上到今天为止还是有人后台监测+问题遥控，解决一些corner case（极端情况）问题。

作为一个业内人士，可以非常负责任的说，所谓全国都能开、全路况都能开、各种自动驾驶，都存在过度宣传成分，实际某些天气、路况、特殊情况下 L3 做不到全面应对，L2更不可能。高阶智能驾驶更是一个模糊术语。中国国家标准将L3级定义为"有条件自动驾驶"，当系统请求时，驾驶员需在有限时间内接管。实际上用“高级辅助驾驶”来形容目前L3的实际水准更为准确。可信可用的L3，还需要等待现实智能、车路协同、车联网、信息整合等方面技术与应用的生态化发展。目前用户还不能完全放手，将车辆交给辅助驾驶系统，对于夜间、纯视觉方案的智驾系统更是。

亟须建立新能源智能汽车强制性安全标准

如同之前所述，新能源智能汽车行业如果抓住当前快速发展的大好时机和时间窗口，主动建立和实施各项强制性安全标准，反倒是赢得国内国际市场的战略举措。结合几年来笔者在多个场合的呼吁和文章，下述10项，需要成为新能源智能汽车行业的强制性安全标准：

1.取消隐藏门把手设计，车内外都需要有机械门把手，且事故自动解锁的机制需要以标准的形式统一明确，确保事故必然解锁，事故车辆断电的情况下，车外车内都可以打开门锁；

2.宣称L2、L3的新车，在上市前必须经过监管方严格测试，符合各项具体要求，方可对外传播相关功能，且不得过度宣传；

3.NOA等辅助驾驶、领航驾驶的使用，明确场景、人机分工、事故责任，确保人机衔接不会出现错误，限定不同场景下使用这些功能的速度范围；

4.AEB等应该标配，且能够在车辆最高速度表范围内全程工作，自动紧急制动系统必须经过监管方测试，响应率、刹车成功率达标；

5. 上市前多种气候、多路况、长距离路试并达标，应该纳入强制性安全标准；

6.新能源汽车上市前必须经过多科目碰撞试验，尤其是与电池包安全性相关的各类碰撞，合格方可上市；

7.逐步淘汰续航低于500公里的纯电车辆，淘汰安全测试低于行业均值的电池，淘汰5C以下落后产能；

8.淘汰落后产能，根据保险公司等道路交通统计数据，对自燃率高于行业均值的车型与车企，扣减新能源积分，削减相关补贴乃至限制上市；

9. 根据保险公司等道路交通统计数据，对于事故率高于且非驾驶员原因的车型，采取市场限入措施，对于超大功率和扭矩的车型，采取类似于燃油车大排量税、车船税等税种的调节措施。

10.车辆与碰撞等相关的设计，充分体现行人友好，相关规范也应该成为强制性安全标准。

本期编辑 刘雪莹